남산 케이블카 실소유주 | 한국삭도공업·대한제분(곰표) 1961 면허가 만든 60년 독점 구조

남산 케이블카 실소유주 ❘ 한국삭도공업·대한제분(곰표) 1961 면허가 만든 60년 독점 구조

 

 

 

남산 케이블카는 왜 60년 넘게 같은 운영사가 유지될까. 한국삭도공업의 1961 면허·1962 운행 시작, 당시 대한제분(곰표) 사장이던 한석진, 그리고 ‘만료 없는 면허’가 만든 경로의존을 팩트로 정리하고 권력 유지 메커니즘을 해부한다.

 

목차

• CHAPTER 1. 서울 관광의 출발, 서울의 상징 남산 그리고 남산케이블카
• CHAPTER 2. 남산 케이블카는 언제부터, 누가 운영했나: 1961 면허·1962 운행
• CHAPTER 3. 대한제분(곰표)과의 연결: “당시 대한제분 사장 한석진”이 의미하는 것
• CHAPTER 4. 장기 운영의 1번 엔진: 만료 없는 면허와 경로의존
• CHAPTER 5. ‘유착’ 단정 없이도 설명되는 구조: 지대추구·규제포획·소송비용
• CHAPTER 6. 일상으로 내려오기: 조직의 ‘작은 독점권’이 굳는 방식
• Q&A

 

CHAPTER 1.
서울 관광의 출발, 서울의 상징 남산 그리고 남산케이블카

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글로벌 코리아가 된 현재 서울 아니 한국에서 가장 핫 한 곳을 꼽자면 단연 남산이겠죠. “사랑의 열쇠”와 야경, 전망 때문에 필수 데이트, 관광코스가 됐어요. 실제로 남산 YTN서울타워는 외국인 방문이 크게 늘었다는 보도가 나왔죠. 2025년 9월 외국인 방문객이 7만9,200명으로, 전년 동월(5만2,600명) 대비 50.6% 증가했다는 발표가 있었습니다.

 

사람이 늘면 풍경도 붐비지만, 불편도 같이 커집니다. 남산 일대는 주차 공간이 넉넉하지 않고(관광버스 불법 주정차가 반복된다는 현장 보도까지 나올 정도로) “주차가 턱없이 부족하다”는 목소리가 계속됩니다.
게다가 케이블카는 늘 줄이 길죠. 전망은 한 번에 모두에게 열려 있지만, 실제 탑승은 대기·동선·시간이 비용이 됩니다.

 

여기서 한번쯤 생각하게 되죠. “남산은 도시자연공원구역처럼 개발이 제한되는 공간인데, 이런 핵심 이동수단을 왜 민간 사업자가 운영하지?”라는 의문입니다. 남산의 ‘도시자연공원구역’ 성격과 용도구역 변경을 둘러싼 법적 다툼이 이어졌다는 보도는, 남산이 단순 관광지가 아니라 규제가 강한 공공 공간이라는 사실을 다시 보여줍니다.

 

그럼 숫자를 확인해 보고 싶어집니다. 남산 케이블카(운영사: 한국삭도공업)는 요금도 ‘가볍다’고 느끼기 어렵거든요. 공식 요금표 기준, 대인 왕복 15,000원, 편도 12,000원입니다.
그래서 “연간 매출은 어느 정도일까?”도 찾아봅니다.

 

남산 케이블카 운영사(한국삭도공업) 매출·영업이익(공개 보도 확인분)

연도	매출액	영업이익	출처
2018	130억 5,750만 원	52억 원
2024	약 220억 원	(기사 언급치: 약 90억 원)

 

서울 관광의 출발, 서울의 상징 남산 그리고 남산케이블카

 

 

CHAPTER 2.
남산 케이블카는 언제부터, 누가 운영했나: 1961 면허·1962 운행 

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남산 케이블카 이야기가 반복해서 불붙는 이유는 단순합니다. 서울 한복판, 공공성이 강한 공간에서 민간 사업자의 영리 형태가 만들어지는 구조가 “너무 오래” 유지돼 왔다고 느끼기 때문이죠. 도대체 어떤 마법을 부렸을까요. 그 마법의 방법을 배워보기 위해 찾아봅니다. 다수 보도에 따르면 남산 케이블카 운영사는 민간회사 한국삭도공업(주)이고, 1961년 당시 교통부 허가(면허)를 받아 1962년부터 운영을 시작한 것으로 확인됩니다.

 

여기서 중요한 포인트는 “민간이 했다”가 아니라, 처음 설계된 방식이 ‘오래갈 수밖에 없는 구조’였는지입니다. 기사들은 공통적으로 “면허에 종료 시한이 사실상 없었다”는 점을 문제의 씨앗처럼 지적합니다.
이 대목이 핵심이에요. 어떤 사업이든 ‘계약’에는 끝이 있어야 합니다. 끝이 있어야 평가가 있고, 재입찰이 있고, 경쟁이 있고, 공공성 조정이 가능합니다. 그런데 시작부터 끝이 없으면, 시장 경쟁이 아니라 시간 자체가 권력이 됩니다.

 

다만 하나 더. 일부 설명에서는 남산 케이블카 사업 추진이 1958~1960년부터 진행됐다는 서술도 존재합니다.
그러니 우리는 “누가 누구랑 친해서” 같은 단정 대신, 더 밀도있는 질문을 해야 합니다.
왜 ‘한 번의 허가’가 ‘수십 년의 권한’이 되었을까요?

 

 

CHAPTER 3.
대한제분(곰표)과의 연결: “당시 대한제분 사장 한석진” 창업주 이야기

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사람들이 “실소유주”를 묻는 순간, 대개는 ‘인맥’이나 ‘비밀 연결’을 상상합니다. 그런데 팩트로 접근하면 시작점은 의외로 단순해요. 여러 언론은 한국삭도공업의 출발을 “1961년 당시 대한제분 사장이었던 고(故) 한석진이 허가를 받았다”로 정리합니다.

 

여기서 대한제분은 바로 그 곰표 밀가루를 생산하는 제분회사입니다. 회사는 공식 홈페이지에서 곰표 제품군과 프리믹스 등 생산을 명시하고, 공시 자료에서는 1953년 11월 28일 설립을 기재합니다. 충격이 아닐 수 없습니다. 

 

그럼 질문이 바뀌죠. “대한제분이 케이블카를 했다”가 아니라, 왜 ‘당시 대기업 사장급 인물’이 공공 관광 인프라 면허의 주체가 될 수 있었나입니다. 1960년대 초는 정권이 전환되고 개발과 관광 인프라가 ‘사업’이 되기 시작하던 시기였습니다. 실제로 한겨레 칼럼은 이 면허가 5·16 이후 석 달 만에 발급됐다는 시점을 언급합니다.

 

여기서부터는 추측으로 달리면 위험해요. 그래서 저는 ‘친분’ 대신 제도 조건을 봅니다. 기업가 개인의 의지보다, 회수장치가 없는 허가가 장기 권력의 뿌리가 되기 쉽기 때문입니다.

 

즉, 대한제분(곰표)의 등장이 의미 하는건 “밀가루 회사가 케이블카를 소유했다”가 아니라, “초기 면허가 어떤 사회적 힘의 위치에서 출발했는가”를 보여주는 단서예요. 그리고 그 단서가 가장 잘 이어지는 곳이 바로 다음 챕터, ‘만료 없는 면허’입니다.

대한제분(곰표)과의 연결: “당시 대한제분 사장 한석진” 창업주 이야기

 

CHAPTER 4.
장기 운영의 1번 엔진: 만료 없는 면허와 경로의존 

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장기 권력의 비밀은 늘 인간의 사악함에 있지 않습니다. 더 무서운 건 “그럴 수밖에 없는 구조”예요. 남산 케이블카 논란에서 반복되는 팩트는 이것입니다. 1961년 면허 발급 당시 영업허가 종료 기간이 두어지지 않았고, 지금까지도 종료기간이 사실상 없다는 지적.
이 말은 단순히 “오래 했네”가 아니라, 권한 회수·재협상·재경쟁을 제도적으로 설계하지 못했다는 뜻이 됩니다.

 

여기서 사회과학의 키워드가 등장합니다. 경로의존(path dependence). 초기에 정한 규칙이 시간이 지날수록 더 바꾸기 어려워지는 현상이에요. 케이블카 같은 인프라는 단순 상점이 아닙니다. 시설 투자, 운영 노하우, 이용자 동선, 주변 상권, 행정 관행이 한꺼번에 묶입니다. 시간이 흐를수록 “바꾸는 비용”이 커지고, 바꾸지 않는 것이 ‘합리’처럼 보이기 쉬워요. 그렇게 권한은 ‘계약’이 아니라 ‘관행’이 됩니다.

 

연합뉴스 보도는 이 구조를 아주 직설적으로 보여줍니다. 영업허가 종료 기간을 두지 않아 60여 년간 운영이 가능했고, 매출 대비 국유지 사용료가 낮다는 문제 제기가 있었다고요. 한국전쟁 직후 이승만 집권 말기와 박정희 군부독재 시기를 관통하는 산물인것이다. 

 

이 대목에서 중요한 건 “얼마를 벌었냐”보다, 공공 공간에서 발생한 편익을 누가 어떤 방식으로 공유하느냐입니다. 만료가 없으면 평가도 없고, 평가는 없으면 조정도 없습니다. 조정이 없는 권한은 결국 ‘권력’이 돼요. 이게 장기 운영의 1번 동인입니다.

 

 

 

CHAPTER 5.
‘유착’ 단정 없이도 설명되는 구조: 지대추구·규제포획·소송비용

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사람들이 “돈과 권력의 유착”을 말할 때, 흔히 특정 인물의 도덕성으로 달려갑니다. 하지만 저는 그보다 더 차갑게, 유착이 ‘발생하기 쉬운 조건’을 보기로 합니다. 이건 단정이 아니라 구조 분석입니다.

• 첫째, 지대추구(rent-seeking). 공공 공간에서 면허·독점권이 만들어내는 초과이익(지대)이 크면, 조직은 경쟁보다 그 지대를 지키는 활동에 자원을 쓰는 쪽으로 최적화되기 쉽습니다.
• 둘째, 규제포획(regulatory capture). 행정과 규제가 복잡할수록 사업자는 정보와 경험을 축적하고, 그 축적이 다시 제도에 영향력을 갖는 구조가 생길 수 있어요. 이 두 개가 결합하면 “바꾸기”는 점점 어려워집니다.
• 여기에 세 번째가 붙죠. 소송 비용입니다. 남산 곤돌라(공공 곤돌라) 추진 과정에서 기존 운영사와의 법적 다툼이 이어지고, 서울시가 항소 등으로 대응하는 흐름이 보도됐습니다.

이렇게 되면 논쟁은 단순히 “좋다/나쁘다”가 아니라, “바꾸기 위해 치러야 할 비용”의 문제가 됩니다. 그리고 사람과 조직은 대개 손실을 과대평가합니다. 바꾸지 않으면 손실이 ‘없어 보이기’ 때문이에요.

 

한겨레는 이 구조를 “현대판 봉이 김선달” 같은 강한 표현으로 비판하며, 핵심 원인을 종료기간 없는 궤도업 면허로 짚습니다.
저는 여기서 단정 대신 관찰을 남기고 싶어요.

 

유착은 ‘누군가의 악의’로만 생기지 않는다. 제도가 회수장치를 갖추지 못하면, 현상유지는 어느새 도덕이 아니라 계산이 된다.

한국 기업들의 담합이 혼맥, 학연, 지연으로 가능한 이유도 설명이 됩니다. 사람들은 그걸 당연히 여기게 됩니다. 재벌이니까...로

‘유착’ 단정 없이도 설명되는 구조: 지대추구·규제포획·소송비용

 

CHAPTER 6.
일상으로 내려오기: 조직의 ‘작은 독점권’이 굳는 방식

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이 글을 남산 케이블카에서 끝내자니 아쉬움이 남아 더 보태봅니다. 여기서 내려와야 하죠. 사실 장기 독점은 우리 일상에도 작은 크기로 존재합니다. 회사, 동호회, 단톡방, 가족 회의… 어디든 ‘면허’가 생깁니다. 그리고 그 면허는 문서가 아니라 습관으로 굳어요.

제가 자주 보는 ‘작은 독점권’의 형태는 네 가지입니다.

1. 정보 독점: 자료·숫자·근거를 특정인이 쥐고 공유하지 않음.
2. 절차 독점: 회의·결재·승인 흐름을 특정인이 장악함(“내가 통과시켜야 된다”).
3. 관계 독점: 의사결정자와의 연결을 특정인이 독점함.
4. 해석권 독점: “이게 맞다/틀리다”를 토론이 아니라 선언으로 결정함.

남산 케이블카 논쟁이 우리에게 남기는 실용적인 질문은 이거예요.
권한이 생기는 건 자연스럽다. 하지만 그 권한을 회수하거나 갱신할 장치가 있나?
한국삭도공업 사례에서 반복해서 지적되는 것도 결국 그 부분입니다. 종료기간이 없으면, 평가가 사라지고, 평가가 사라지면 변화가 ‘비용’이 됩니다. 국토의 일부를 3대째 한 가계가 잊는다? 여러분은 어떻게 생각하시나요?

 

그러니 결론은 도덕 훈계가 아니라 구조 인식입니다.
“누가 나쁘다”만 외치면 아무것도 바뀌지 않아요.
권력이 오래가는 이유를 ‘제도’로 이해하는 순간, 우리는 일상에서 작은 독점권을 더 빨리 알아채고, 더 덜 휘둘릴 수 있습니다.

 

 

남산 이제 걸어올라갑시다.
무리인가?

 

Q&A

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Q1. 남산 케이블카 운영사는 어디인가요?
A. 다수 보도에 따르면 운영사는 민간회사 한국삭도공업(주)입니다.

Q2. 남산 케이블카는 언제 시작됐나요?
A. 주요 보도는 1961년 면허 → 1962년 운행 시작으로 정리합니다.

Q3. 대한제분(곰표)과는 어떤 관계인가요?
A. 언론은 한국삭도공업의 출발을 “당시 대한제분 사장이던 고 한석진이 허가받아 시작”으로 보도합니다. 대한제분은 곰표 제품을 생산하는 제분회사이며 공시상 1953년 11월 28일 설립입니다.

Q4. 왜 이렇게 오래 같은 운영사가 유지될 수 있었나요?
A. 보도들은 핵심 원인으로 영업허가 종료기간이 사실상 없었다는 제도 문제를 반복 지적합니다.

 

 

 

자료출처

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• 한국삭도공업 운영·1961 허가/1962 운영·대한제분 사장 한석진 언급 및 ‘종료기간 부재’ 지적: 
• “1961 면허, 종료기간 부재, 가족기업 지분/매출·사용료” 등 상세 보도: 
• ‘1961 면허 당시 종료기간 부재’ 및 곤돌라 갈등 관련 보도: 
• 대한제분 공식 회사 소개(곰표 제품 생산): 
• 대한제분 설립일(공시): 
• 1961년 8월 면허 시점(5·16 이후 석 달) 언급 칼럼: 

 

 

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